La navigabilità della nave è garantita dal peso nelle zone basse dello scafo. La zavorra (ballast) è una necessità per la corretta navigazione, soprattutto per i tratti che le navi devono effettuare prive di carico.
L’appesantimento del mezzo navale si ottiene normalmente caricando acqua di mare dentro cisterne appositamente predisposte, oppure all’interno di doppi fondi, come previsto dalla Convenzione MARPOL (Maritime Pollution) 73/78.
Negli anni ‘50, la Convenzione OILPOL (Oil Pollution, precedente in materia di prevenzione dell’inquinamento marittimo da idrocarburi alla summenzionata MARPOL 73/78) concentrò, per la prima volta, l’attenzione sugli enormi danni ambientali che causava la procedura – oggi assolutamente inammissibile – di collocazione dell’acqua di zavorra nelle stesse cisterne del carico.
Ecco perchè successivamente la MARPOL 73/78 ha prescritto la segregazione dell’acqua di zavorra in casse specificamente dedicate. Tuttavia, queste disposizioni, benchè assolutamente necessarie, non sono apparse sufficienti per la soluzione del problema in quanto l’acqua di mare, seppure non inquinante, contiene forme biologiche molto diversificate che, se trasportate in un ecosistema diverso da quello di origine, possono causare gravi danni ambientali, arrivando finanche a distruggere gli habitat locali. Così nel 2004 l’IMO (International Maritime Organization) ha proposto uno strumento normativo specifico proprio per limitare l’inquinamento biologico.
La Convenzione Internazionale per la gestione dell’acqua di zavorra (Ballast Water Management Convention o, più specificamente, BWMC) è entrata in vigore nel 2017.
Ci sono voluti oltre quattordici anni di complesse negoziazioni internazionali per arrivare alla firma, nel 2004, della Convenzione, ed altri dodici anni per far ratificare la Convenzione ad almeno trenta Paesi, corrispondenti al 35% del tonnellaggio lordo del traffico mercantile navale mondiale. L’ultimo Paese firmatario, la Finlandia, ha ratificato la Convenzione nel 2016 e dunque, a partire dal 2017, la BWMC è entrata in vigore in tutto il mondo. Tutto il traffico commerciale navale mondiale, quindi, dovrà ora adeguarsi al nuovo regolamento.
La Convenzione si applica a tutte le navi tranne a quelle che, per particolarità costruttive, non necessitano di acque di zavorra, a quelle dotate di zavorra permanente e a quelle che operano all’interno delle acque territoriali di uno Stato o in alto mare. Sono esentate dall’applicazione della specifica normativa anche le navi militari e quelle governative. Sono coinvolte nell’applicazione delle norme convenzionali anche le amministrazioni dei singoli Stati firmatari, alle quali spettano poteri di verifica e controllo. In fase di ispezioni da parte del PSC (Port State Control) la verifica attiene al possesso del certificato di conformità, al giornale di zavorra ed a campioni di acqua di zavorra che vengono appositamente prelevati. I documenti fondamentali per la gestione dell’acqua di zavorra sono, dunque, il Piano per la gestione (Ballast Water Management Plan) che contiene le procedure per la gestione e lo smaltimento delle acque di zavorra; il giornale di zavorra (Ballast Water Record Book) in cui vengono registrate le azioni relative alle procedure di cui sopra, ed il certificato di conformità (International Water Management Certificate) che viene rilasciato dall’amministrazione di bandiera che effettua i controlli e che ha validità di cinque anni.
Esistono essenzialmente due sistemi per la gestione dell’acqua di zavorra:
Il BALLAST WATER EXCHANGE che consiste nella continua sostituzione dell’acqua contenuta nelle casse di zavorra, eseguita con un’efficienza di almeno il 95% di ricambio, la quale può avvenire con tre diversi metodi  -separazione meccanica (filtraggio), disinfezione chimica (clorazione, generazione di ozono, ossidazione, etc.), disinfezione fisica (utilizzo di raggi UV, ultrasuoni, etc.) – e deve essere eseguita ad almeno 200 miglia nautiche dalla costa su profondità di almeno 200 metri.
Si tratta di un sistema che implica molti rischi per la navigazione ed i Comandanti sono investiti di una grande responsabilità nel procedere con il cambio della zavorra. Pertanto, saranno portati ad effettuarlo soltanto in condizione di mare calmo, traffico scarso e buone condizioni meteomarine.
Il BALLAST WATER MANAGEMENT SYSTEM (BWMS), che consiste, per le navi dotate di sistemi tecnologici di trattamento delle acque di zavorra, nel porre un limite alla quantità e alla dimensione di organismi viventi e specifici microbi indicatori che possono essere rilasciati in acqua con la discarica della zavorra.
Ad ogni modo, entro il 2024, tutte le navi dovranno adottare quest’ultimo sistema.
È innegabile che l’implementazione di questo regolamento comporterà un costo non indifferente per le compagnie di navigazione (e, di conseguenza, per tutti i consumatori che fruiscono del flusso globale di merci): lo scambio in mare aperto, ad esempio, richiede che il mercantile rallenti, prolungando quindi la durata complessiva del viaggio in un’attività in cui “il tempo è denaro” (senza contare che in caso di mare grosso l’operazione può anche comportare dei rischi); anche l’installazione e la manutenzione dei sistemi di trattamento delle acque costituisce un costo che dovrà essere sostenuto dalle compagnie.
D’altro canto, è innegabile che attraverso le acque di zavorra si siano trasportati nel corso dell’ultimo secolo microorganismi di vario genere da un luogo all’altro del pianeta, la qual cosa ha comportato la proliferazioni di specie aliene, anche dette AIS (Aquatic Invasive Species), a cui si deve la sottrazione di cibo alle specie locali, il loro attacco diretto alle stesse ed in genere la compromissione dell’uso ricreativo del mare e/o addirittura effetti nocivi sulla salute dell’uomo.
Per questi motivi, la BWM Convention rappresenta un caso di eccezionale valore storico nell’abito della legislazione ambientale, un raro esempio di convenzione internazionale in cui la difesa della biodiversità marina ha prevalso sugli interessi economici.